11年过去了，泰国为了建设曼谷至清迈的高铁，已经投入了超过4200亿泰铢，预算比最初的预期多了30%以上。然而，直到现在，这一个项目连正式招标都还没有开始。当初泰国决策时，倾向于与日本合作，排除了其他几个国家的方案。如今，不仅项目进展缓慢，甚至已经成了压在泰国财政上的沉重负担。这场长达十多年的高铁合作，究竟出了什么样的问题？表面上看似靠谱的日本合作背后，又隐藏着怎样的隐患？

  2014年，泰国高铁项目进入了关键的招标阶段。选择日本并不是偶然，而是多方面因素的综合作用。从经济角度来看，日本是泰国的第二大投资来源国，两国的产业联系非常紧密。日本的汽车产业在泰国市场占有45%的份额，丰田和本田等知名车企在泰国有超过20万名员工，对泰国的就业和产业稳定有着非常大影响。因此，泰国在决策时不得不考虑到日本的利益。在文化和外交层面，日本的动漫和料理深受泰国年轻人喜爱，泰国王室与日本皇室也保持着长期的友好关系，这逐渐增强了泰国民众对日本的好感。再加上日本凭借新干线年开通至今零事故的声誉，成功吸引了泰国官员的目光。再考虑到日本在东南亚地区的强大外交资源，泰国最终选择了与日本合作。

  到了2017年，日本的勘探队完成了曼谷至清迈高铁的地质勘查，但随之而来的问题却更大。清迈段的地质条件复杂，山多丘陵多，勘察后发现有12处断层带需要加固，光这一项就需要额外花费360亿泰铢，这笔钱足够用来建设300所乡村学校，给泰国财政带来了巨大的压力。然而，预算的增加并不仅仅是由于地形复杂，核心问题还在于日本坚持的技术标准。日本要求项目中的核心设备一定要符合新干线的标准，钢轨、信号系统等核心部件必须从日本进口，泰国本地即便能满足需求，也被日本以不符合规定标准拒绝。这种强制进口的要求，直接推高了成本。

  2019年，国际贸易摩擦加剧，海运费用暴涨，单是运输核心设备的成本就超支了80亿泰铢，进一步加重了泰国的财政负担。泰国最为被动的是，日本在项目中没有一点股权，尽管项目停滞不前，日本仍然能够按时收取贷款利息，确保稳赚不赔。而泰国不仅要承受不断上涨的预算，还要应对项目停滞带来的连锁反应。清迈等北部城市原本希望高铁能够带动当地经济，降低物流成本并吸引更多游客，但至今泰国仍然依赖老旧的火车，曼谷到清迈的路程需要12小时，许多年轻游客宁愿选择飞机，导致北部的旅游业损失了大量客源。

  与日泰高铁的困境形成鲜明对比的是，中泰合作的另一条高铁正在稳步推进。这条高铁自2017年12月开始建设，连接曼谷、呵叻和廊开，总投资为1794亿泰铢，采用了公私合营模式，共同分担投资风险，避免了泰国单方面承担所有压力。在建设过程中，中方特别注重结合泰国本地的真实的情况，不仅大规模培训泰国工人，提高了当地施工团队的技术水平，还优先使用泰国本地建材，既有效控制了建设成本，又推动了泰国建材产业的发展。

  此外，印尼雅万高铁的成功案例也进一步证明了中国合作模式的优势。2015年，中国中标了雅万高铁项目，并于2023年顺利通车。这条线路将雅加达与万隆的通行时间从3小时缩短到了40分钟，极大的提升了区域交通效率。2024年，这条线万人次，直接推动了沿线旅游业和相关产业的发展。中国方案的优点是不会强行推销自己的技术标准，而是根据合作方的实际的需求调整方案，更加贴合发展中国家的需求。

  相比之下，日本在海外的高铁扩展屡屡遭遇挫折。2006年，日本与越南签署了南北线高铁的备忘录，报价高达560亿美元，相当于当时越南GDP的三分之一。由于拒绝接受农产品抵债，该方案最终在2010年被越南议会否决。2017年，日本开始建设印度孟买至艾哈迈达巴德的高铁，原计划2023年通车，但截至目前进度不足两成，通车时间被推迟到2032年。此外，2017年英国引进日立的日本技术列车时，首运营就出现了空调漏水、柴油机故障等问题，后来还发现铝材强度不达标，引发了争议。

  泰国高铁的经历给我们大家带来了明确的教训。虽然日本新干线在本土取得了巨大成功，但它在海外的扩展却面临着不小的困难。根本问题就在于，日本的技术标准过于僵化，合作模式过于偏向自己的利益。将所有风险转嫁给合作方，而不根据真实的情况调整方案，这种合作方式不仅没办法实现共赢，反而只是单方面的利益收割。对于发展中国家来说，泰国高铁是一次深刻的教训：在国际基础设施合作中，名气和口碑并不意味着适配性强，单一的技术标准也无法应对多变的实际需求。

  真正成功的合作，从来不是单方面的妥协，而是双方的互相配合、共同受益，愿意一同承担风险，贴合实际的需求。如今，霸权式的标准输出已经行不通，适配型的共赢合作才是主流。返回搜狐，查看更加多